Türkçe | English

Kurumsal

GAZİANTEP

Ulaşım ve Altyapı Sağlık Kültür ve Turizm Ekonomik Durum Eğitim Demoğrafik Durum Tarihçe Sanayi İstihdam ve İşsizlik Ticaret ve Lojistik

Ulaşım ve Altyapı

TRC1 Bölgesi’nin kentleşme bağlamında, Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde var olan iller arasında en gelişmiş İl olan Gaziantep’e

sahip olması bölge adına çekici bir özellik taşımaktadır. Bölge, Güneydoğu Anadolu Bölgesel Kalkınma Projesinin katkısıyla, 1985

sonrası hızla gelişmeye ve böylece kentleşmeye başlamıştır. Bölgenin kalkınması dahilinde devlet tarafından verilen teşviklerin

sağladığı sanayileşme, bölgede yatırım olanaklarını arttırmış ve böylece, kentleşme için gerekli finansman kaynaklar

oluşturulmuştur. Bölge sanayi yatırımları ile zenginleşmeye başladıktan sonra, yerel yönetimler altyapı yatırımlarına başlamış ve

kentleşme ivme kazanmıştır. Yalnız bu gelişmeler, Bölgede ciddi ora nüfus hareketine sebep olmuştur. Özellikle Gaziantep, hızla göç

almaya başlamış ve kentin sahip olduğu altyapı taşıma kapasitesi aşılmaya başlanmıştır.

 

Bölgenin sahip olduğu tarihi dokunun zenginliği bölgedeki illerde kentleşmeye yön vermiş, fakat, özellikle

Gaziantep’e dışarıdan gelen göçün etkisiyle plansız ve hızlı bir kentleşmeye doğru gidilmiştir. Bu durumun ortaya

çıkardığı kentleşme sorunları, özellikle yerleşim anlamında problem teşkil etmiştir. Bu sebeple TRC1 Bölgesi’nin

     kentleşme olgusu, diğer kentlerdeki gibi çarpık ilerlemekte olup, bölge, plansız bir şehirleşmenin yaratacağı

problemlerle yüzleşmektedir.

 

TRC1 Bölgesi içinde yer alan en gelişmiş il olan Gaziantep, 2000 yılı itibariyle kentsel alanlarda 1.009.126 (%78.52), kırsal alanlarda

276.123 (%21.48) kişi olmak üzere toplam 1.285.249 kişinin yaşadığı Güneydoğu Anadolu bölgesinin en büyük ili unvanına sahip

olmakla birlikte, yıllık binde 31.25’lik bir nüfus artışına da ev sahipliği yapmaktadır. 1960 yılı nüfus endeksi 100 olarak esas

alındığında, ülke geneli için 2000 yılında 497 ye yükselen endeksin, aynı dönemde Gaziantep ilinde 620 olarak gerçekleştiği

görülmektedir. İstanbul kenti için bu endeksin aynı dönemde 608 olduğu göz önüne alındığında nüfus artış hızının Gaziantep adına

görece yüksekliği anlaşılacaktır (Ersoy, M., Keskinok, Ç., Günay, B., 2007,Gaziantep İbrahimli 2. Bölgesi İçin Geliştirilen İmar

Planlarının İrdelenmesine İlişkin Rapor, ODTÜ). Nüfus artışının bu kadar yoğun olduğu bu ildeki mekânsal yapı incelendiğinde, ilin

doğusunda, güneyinde ve güneydoğusunda gecekondu karakterli düzensiz yapılaşmanın hâkim olduğu yalnız eski kent merkezinin

batı yönünün düzenli geliştiği görülmektedir. Gaziantep örneğinden de anlaşılacağı gibi TRC1 Bölgesi genel olarak, plansız

kentleşmeye fırsat tanıyacak uygulamalara ev sahipliği yapmaktadır.

 

Hızla büyüyen ve metropoliten kent kavramına sahip olan Gaziantep gibi kentler, metropoliten gelişmenin belirli koridorlar üzerinde

düzenlenmesi ve kentsel yayılmanın bütünleştirilmesi ikilemlerine sahiplerdir. Özellikle, tarihsel olarak oluşmuş kentin parçalarının

birbirleriyle ve kentsel merkezlerle bütünleştirilmesi planlamanın temel problem alanlarından biridir. Kuşkusuz bütünleştirme

sağlanmaksızın ve ilişki kurmaksızın parçacı kararlarla biçimlendirilen kullanımların bir araya gelişi, uzun vadede ciddi toplumsal ve

iktisadi sorunları getirebilmektedir. Örnek olarak, TRC1 Bölgesi kapsamında yer alan ve kentleşme olgusunda en ciddi problemlerle

karşılaşan Gaziantep Metropolitan Kenti, önceden derişik kent formuna sahipken, sonrasında yaşanan gelişmelerle birlikte

bütünleşme problemi yaşamaya başlamıştır.

 

Gaziantep’in ilk planını yapan Hermann Jansen (aynı zama Ankara Planını da yapmıştır) ürettiği pla kente, planlama ilkeleriyle nicelik

ve şehirleşme politikasıyla nitelik katmaya çalışmıştır. Jansen’in Gaziantep için yaptığı düzenleme ve ardından, Kemal Ahmet Aru ve

Kemali Söylemezoğlu’nun planları modern Gaziantep için geleneksel kentin değerlerini vurgulayan çalışmalar olarak kabul edilmekle

birlikte üretilen bu planların yol sistemleri açık olarak okunabilmektedir. Aşağıdaki haritalarda görüleceği üzere bu planlarda

plancılar, eski kent ile yeniyi yabancılaşmadan uzlaştırmaya çalışarak mekan örüntüsü gayet anlaşılır bir omurga plana dayalı

kentsel tasarım anlayışını plana yansıtmışlardır. Aynı zama sosyal donatıların ihtiyaca göre düzenlendiği ve var olan doğal yapının da

kentsel planlamaya biçim verdiği bir plan anlayışı öngörülmüştür. Nitekim günümüz Gaziantep kent planlamasında en dikka

t edilmeyen noktalar da bu hususlar olmuştur.

 

Şekil 12 Gaziantep Umumi şehir planları

  

Gaziantep; Hermann Jansen (1938) ve Kemal Ahmet Aru – Kemali Söylemezoğlu (1950) Planları

 

Özellikle artan nüfus yapısına ilişkin öngörüde bulunmayan bir plan üretme anlayışının varlığı; ulaşım

yapısının rasyonel verilere göre değil yerel yönetimlerin alt ölçekli planlarda yaptıkları uygulamalara göre plansız

bir şekilde belirleniyor oluşu ve planlar içinde olması gereken sosyal donatı alanlarının yetersizliği, genel anlamda

bölgedeki çarpık kentleşmeyi doğurmaktadır.

 

 

Gaziantep’te kentsel gelişme alanlarına yönelik talebin yoğunluğu sebebiyle kentsel gelişmenin oldukça geniş bir

alana yayılmasının yarattığı sorunlar; kentle bütünleşememe, yeni gelişme alanlarının birbirleriyle bir kentsel

sistem oluşturamaması; gereğinden fazla ve sürdürülemez bir alt yapı sunumu ve bunun yaratacağı maliyetler

olarak ortaya çıkmaktadır.

 

 

TRC1 Bölgesi’nin Gaziantep dışındaki illerin kentleşme durumlarını incelediğimizde, daha çok mevcut altyapı problemleriyle

karşılaşmaktayız. Gaziantep’te olduğu gibi Adıyaman ve Kilis’te de çarpık kentleşme ve gecekondulaşmanın yer aldığı

gözlemlenmekle birlikte, bunlardan kaynaklanan altyapı problemleri ve çevre kirliliği kent yaşamını olumsuz etkilemektedir

. Gaziantep kentinde sanayi atıklarının yarattığı çevre kirliliği önemli bir yer teşkil etmekte ve bölgede genel olarak geri dönüşüm

tesisi sayısının yetersizliği de çevre kirliliğini arttırıcı temel sebeplerin başında gelmektedir. Hızlı yapılaşmanın doğurduğu yeşil alan

miktarının yetersizliği kentte yaşayan halkın yaşam kalitesini düşürmekle birlikte, hava kirliliğinin artmasına da neden olmaktadır.

Hava kirliliği, hem ulaşımda kullanılan araçların yarattığı kirlilik hem de doğalgazın bölgeye geç gelmesinin de etkisiyle ciddi bir

problem haline gelmektedir.

 

TRC1 Bölgesi’nde ulaşım altyapısı eksikliği ve toplu taşıma sisteminin yetersizliği sonucu özel araç bağımlılığının

özellikle     Gaziantep’te yüksek olması bölgenin en önemli ulaşım     problemleridir. Ayrıca, farklı ulaşım

modellerinin bölgede yer almaması ve bu     sebeple karayoluna bağımlı bir ulaşım sisteminin varlığı hem trafik 

problemini ortaya çıkarmakta hem de hava kirliliğini     arttırmaktadır.

 

Ulaşım sistemi, altyapı yetersizliği sebebiyle yetersiz kalarak bölgede trafik problemine yol açmakta ve kentteki toplu taşıma

sisteminin yeterli olmamasından kaynaklı bölgede özel araç sayısını arttırmaktadır. Araba sahipliliğinin hızla artması ve toplu taşıma

sistemi yetersizliğinin sebep olduğu trafik problemi, bölgede yer alan kentlerde mevcut otopark sorunu daha ciddi bir problem haline

dönüşmektedir. Farklı ulaşım modellerinin bölgede yer almamasından kaynaklı, karayoluna bağımlı bir ulaşım sisteminin varlığı ve

var olan toplu taşıma sisteminin yetersizliği de bölgede hem özel araç bağımlılığını arttırmakta hem de çevre kirliliğine sebep

olmaktadır.

 

Yerel halktaki çevre bilinci eksikliği TRC1 Bölgesindeki kentlerde birçok kirliliği arttırmakla birlikte, trafik içerisinde yer alan gürültü

kirliliği bu konuda ayrıca ele alınması gereken bir konu olmaktadır. Bunlara ek olarak, Kilis ve Adıyaman’da mevcut kanalizasyon

altyapısı ve su altyapısının yetersizliği, şehir suyu kalitesinin düşük olması ve bölgedeki kentsel dönüşüm sorunları, kentler içinde

yaşayan bölge halkının yaşam kalitesini oldukça düşürmektedir.

 

Genel olarak, Bölgedeki     mevcut çarpık kentleşme, yetersiz altyapı, göç, kentte yer alması gereken     sosyal

aktivitelerin olmaması ve bu konuda yeterli mekanın bulunmaması, ulaşım     altyapısının yetersizliği

ve belediyelerin çevre     temizliği konusunda yeterince hizmet vermemesi yerel halkın yaşam     kalitesinin günden

güne düşmesine neden olmaktadır.

 

Sürdürülebilir olmayan kentsel büyüme, kentte fiziksel altyapı problemlerine sebep olmakla birlikte, sosyal sorunları da beraberinde

getirmektedir. Örneğin, Gaziantep kentinde, yoğun göç ile birlikte gelen insanlar çoğunlukla eğitimsiz, vasıfsız ve kalabalık aile

yapılarına sahip olmaları sebebiyle kent içinde farklı gelir gruplarının var olmasına zemin hazırlamaktadır. Bunun sonucu olarak farklı

gelir gruplarına ait insan topluluklarının mekansal olarak farklı alanlarda yaşamalarından kaynaklı ortaya çıkan sosyal ayrışma,

toplum içindeki duyarlılığın azalması ve toplumsal huzurun yıpranması konularında arttırıcı etken olmaktadır.

 

Ülke geneli ile karşılaştırıldığında TRC1 Bölgesi, özellikle içinde barındırdığı ve yüksek gelişmişlik endeksine sahip olan Gaziantep İli

dolayısıyla, yüksek ve hızlı bir kentleşme oranı ile karşı karşıyadır. Bölgenin imalat sanayinde en gelişmiş yerleşmesi olan il

merkezinde, yüksek sanayileşme oranlarına ve bunun gerektirdiği nitelikli işgücü istihdamına bağlı olarak yeni ve nitelikli konut

alanlarına yönelik taleplerin sürekliliği, il içinde yeni konut alanlarının planlanması konusunu gündeme getirmektedir. Fakat,

Gaziantep kentinin, özellikle çevre yolu uygulaması sonrasında kentsel gelişmelere yön verecek olan ve metropoliten ölçekte kentsel

bütünleşme probleminin çözümüne yönelecek üst ölçekli bir planı bulunmamaktadır. İşte bu nedenledir ki başta Gaziantep

Metropolitan Kenti olmak üzere, TRC1 Bölgesi genelindeki illerde, üst ölçekli planlama çalışmalarının oluşturulması can alıcı öneme

sahiptir. Bu planlar, alt ölçekli planlama çalışmalarını disiplin altına alan, gelişme bölgelerindeki ağırlıkları belirleyen, ana gelişme

yönlerinin belirlenmesine ve kentsel bütünleşme kanallarının yaratılmasına yönelik, kentteki farklı gelişme-koruma alanlarına ilişkin

genel stratejileri ve kentsel dönüşüm gibi müdahale alanlarının diğer problem alanları ile bütünsel bir çerçevede ele alındığı ve

kentsel parçaları bütünleştiren planlar olmalıdır. Bu tür bir planlama yaklaşımı, kesinlikle alt ölçekli gelişme kararlarının bir araya

getirilmesine indirgenmemeli, hatta alt ölçekli planlama çalışmalarının kurgusunu da bu tür bir üst ölçekli planlama anlayışı

oluşturmalıdır.

 

TRC1 Bölgesi genelindeki     illerde, üst ölçekli planlama çalışmalarının oluşturulması son derece     önemlidir.

Gaziantep, Adıyaman ve Kilis illerindeki farklı kent     parçalarında üst ölçekli planlama çalışmaları düzeyinde

irdeleme     yapılmaksızın yoğunluk artırımlarına gidilmesi planlama esasları açısından     sağlıklı bir yol olarak

gözükmemekte olup, TRC1 Bölgesi kentlerinin     bütününde üst ölçekli planlama çalışmalarının ele alınması

gerekmektedir.

 

Yerel yönetimlerce TRC1 Bölgesi içerisinde yapılacak şehir planları, mekânsal örgütlenme, işlevsel dağılım, yol sistemi, merkez ve

alt merkezler kademelenmesi ve mekânsal düzeni kapsayan ve alan kullanımları açısından değerlendirildiğinde, üretilecek planların

kentsel bütünleşmeye katkıda bulunabilecek kentsel omurgalar oluşturması gerektiği özellikle vurgulanmalıdır. Bölge genelinde kent

merkezi ve diğer gelişme alanları ile bütüncül bir yapı oluşturmak amacıyla metro ve raylı sistem gibi toplu taşıma olanaklarının

geliştirilmesi, süreklilik oluşturan kent parkları ve kentsel yeşil alanlar sisteminin desteklenmesi ve birbirleriyle ilişkileri kurulmuş

merkezler ve alt merkezler sisteminin yaratılması gibi bütünleşme araçlarının planlama içine dahil edilmesi ve uygulamaların bu

şekilde yapılması gerekmektedir. Bu kapsamda özellikle kentsel bölgeler arasında ilişkilerin kurulduğu ve buna ilişkin stratejiler

içeren üst ölçekli planlama çalışmalarını olanaksızlaştıracak alt ölçekli planlama çalışmalarından özenle kaçınılmalıdır.

 

Bölge içerisinde ortaya çıkan ve temelde üst ölçekli plan mevcudiyetinin eksikliğinden kaynaklanan ve kontrol edilemeyen insan

hareketlerinin yarattığı çarpık kentleşme, bölge genelindeki şehirlerde kentsel bütünleşmeyi zorlaştırmaktadır. Kentsel bütünlüğü,

yeterli altyapısı ve planlı bir sistemi olmayan kentler, içsel ve dışsal faktörler yüzünden kolayca deforme olabilecek bir hassasiyete

sahip olmaktadır. Örneğin sanayi altyapısının yetersizliği sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ile bölgedeki mevcut doğal kaynakların

bilinçsizce tüketilmesi TRC1 Bölgesi’nin sürdürülebilir kent yaşamının varlığını tehdit eden unsurlardır. Yine bir altyapı problemi olan

su kalitesinin yetersizliği sonucu ortaya çıkabilecek gıda güvenliği problemi bölge halkı ve bölgenin geleceği için ciddi bir teh

potansiyeli taşımaktadır. Bu sebeple, kentleşme ve altyapı konusunun üst ölçekli ve bütüncül bir planlama yaklaşımı ile irdelenmesi

gerekmekte olup bölgede yaşayan refah seviyesini yükseltmek amacıyla, bölgenin kalkınması konusunda ele alınması gereken

konuların başında olduğu bilincine varılmalıdır. Özellikle yerel yönetimlerin, kentleşme olgusunun sadece bir yapılaşma olmadığını,

bu konunun doğal kaynakların ve çevrenin korunması ile birlikte sürdürülebilirlik anlayışı dahilinde değerlendirilmesi gerektiğinin

 

farkına varmaları gerekmektedir. Bu bağlamda, TRC1 Bölgesi’ndeki kentlerde Kent planlamanın ve kenti tasarlamanın en önemli

konularından birinin toplumsal ve mekânsal bütünleşme olanakları yaratacak kentsel omurgaların oluşturulması olduğu unutulmadan

kentsel yoğunluk dağılımlarının, planlanmış bu omurgalar üzerinde konumlırılması gerekmektedir. Ayrıca, kentsel merkez ve alt

merkezlerin planlanmasında olması gereken bilimsel kriterlere göre tasarlanmış ve kararsızlıklara izin vermeyen kentsel

omurgaların yaratılması, kentsel merkezler ile kentsel parçalar arasında ilişkilerin belirli bir sistem içinde düzenlenmesine olanak

sağlayacaktır.

 

Tarihi İpekyolu üzerinde bulunan TRC1 Düzey 2 Bölgesi, önemli ticaret ve ulaşım yollarını birbirine bağlamaktadır. Bölgenin sanayi ve ticaret bakımından lider ili olan Gaziantep özellikle karayolu, havayolu ve demiryolu ulaşım ağlarının merkezi konumunda bulunmaktadır.

 

Bölge illerinden Gaziantep ve Kilis, Karayolları Genel Müdürlüğü 5. Bölge Müdürlüğü sınırları içerisinde yer almaktadır Gaziantep ilinin Adıyaman, Kilis, Osmaniye, Şanlıurfa, Kahramanmaraş ve Hatay illeriyle sınırı bulunmaktadır. Toplam karayolu ağı 691 km. olup, karayolu ulaşımı 314 km devlet yolu, 178 km otoyol ve 199 km. il yolu ile sağlanmaktadır. 2003-2009 yılları arasında 97 km bölünmüş yol, 20 km yol iyileştirme, 740 km asfalt yapımı, 2 adet köprü yapımı, 12.330 m² trafik düşey işaretleme ve 202  km oto korkuluk çalışması gerçekleştirilmiştir. Ayrıca 2010 yılı için 47 km bölünmüş yol, 128 km asfalt çalışması, 1 adet köprü yapımı ve 41 km oto korkuluk yapılması hedeflenmektedir.

 

Gaziantep ili Mersin-Diyarbakır Otoyolu hattında bulunmakta olup günümüzde varolan Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu Projesi, bölge sınırları içerisinde yer almaktadır. Bu proje kapsamında 46,3 km uzunluğundaki Gaziantep Çevre Yolu İnşaatı 2010 yılı başında tamamlanarak hizmete açılmıştır. Ayrıca 62,5 km uzunluğundaki Gaziantep Birecik Kesimi Yol İnşaatının 2009 yılı sonu itibari ile fiziksel gerçekleşme oranı % 89 olup, yolun kalan kısmının 2010 yılı sonunda bitirilmesi hedeflenmektedir (KGM, 2010).

 

Tablo 42 Gaziantep İli Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri

 

Yıllar

Otomobil

Minibüs

Otobüs

Kamyonet

Kamyon

Motosiklet

Yol   ve iş makineleri

Özel   amaçlı taşıtlar

Traktör

2001

61.463

4.515

1.286

12.134

6.498

49.597

1.468

-

16.490

2002

64.422

4.591

1.348

13.427

6.570

49.909

1.527

-

16.836

2003

68.193

4.819

1.473

16.266

6.793

50.494

1.820

-

17.538

2004

77.050

7.841

1.598

19.494

12.408

53.868

-

334

15.970

2005

84.135

8.613

1.673

23.768

13.853

61.683

-

403

16.645

2006

91.673

9.547

1.835

28.371

14.411

74.437

-

484

17.463

2007

99.502

10.594

2.100

33.162

14.356

80.964

-

566

18.577

2008

107.756

11.018

2.464

37.433

14.593

87.663

-

547

19.568

2009

116.564

11.105

2.611

41.578

14.465

91.836

-

512

19.887

 

Kaynak: TÜİK

 

Gaziantep’te mevcut     taşıt verilerine bakıldığında, il içinde karayolu kullanım yoğunluğunun     yüksek olduğun görülmektedir. Özellikle otomobil sayısının yüksekliği     kentteki  özel araç sahipliliğinin ne     kadar yüksek olduğuna vurgu yapmaktadır.

 

Gaziantep ilinde, Gaziantep Emniyet Müdürlüğü kayıtlarına göre 2008 yılı sonu itibariyle 107.756 adet otomobil, 11.018 adet minibüs, 2.464 adet otobüs, 14.593 adet kamyon,  37.433 adet kamyonet, 87.663 adet motosiklet, 547 adet özel amaçlı taşıt ve 19.568 adet traktör bulunmaktadır. Bu rakamlar, il içinde karayolu kullanım yoğunluğunun yüksek olduğuna işaret etmektedir. Özellikle otomobil sayısının yüksekliği kentteki araba sahipliliğinin oldukça yüksek olduğunu göstermektedir.

 

TRC1 Bölgesi’nde yer alan Öncüpınar sınır kapısından geçişlerin artmasıyla birlikte karayolu yoğunluk oranında artış gözlemlenmektedir. Karayolu ulaşımındaki artışa paralel olarak bölgedeki kara taşıtlarında da artış görülmektedir. 2008 yılı sonu Emniyet Genel Müdürlüğü verilerine göre Gaziantep ilinde toplam 281.042 adet  kara taşıtı kaydı bulunmaktadır.

 

 

 

TRC1 Düzey 2 Bölgesi illerinden Gaziantep ve Kilis TCDD Genel Müdürlüğü, 6. Bölge Müdürlüğü sınırları içerisinde yer almakta iken, Adıyaman ili TCDD Genel Müdürlüğü 5. Bölge Müdürlüğü sınırları içerisinde yer almaktadır. Gaziantep demiryolu ulaşımı yönünden daha gelişmiş durumda bulunmaktadır. Ayrıca demiryolu ağı Gaziantep içerisinden, Adıyaman ve Kilis illerinin ise il sınırlarından geçmektedir. 2009 yılı itibariyle mevcut demiryolu uzunlukları Gaziantep’te 254 km’dir. TCDD Genel Müdürlüğü Türkiye toplam demiryolu hat uzunluğu 9.080 km olup, bunun 315 km’lik kısmı TRC1 Bölgesi’nde yer almaktadır (TCDD, 2009).

 

Gaziantep demiryolu ağı, yurtiçi bağlantılarının yanı sıra yurtdışı bağlantılara da sahiptir. Irak ve Suriye ile bağlantısı olan demiryolu, ulaşım anlamında önemli olanaklar sağlamaktadır. Ayrıca merkez ve ilçeler yanında Başpınar OSB'de bulunan istasyon, mal sevkiyatında firmalara hizmet vermektedir. Gaziantep demiryolu, Adana–Malatya demiryolunun Narlı istasyonunu, Gaziantep istasyonu üzerinden Karkamış istasyonuna bağlamaktadır. Karkamış istasyonu ise Jarablus istasyonu ile Halep-Bağdat demiryoluna bağlanmaktadır.

 

TRC1 Bölgesi, her ne kadar demiryolu altyapısına sahip olsa da, gelecek dönemlerde yoğunlaşması beklenen taşımacılık, lojistik ve ticaret faaliyetlerinin bölgede sistemli bir şekilde gerçekleşmesine olanak sağlayacak yeterlilikte değildir. Bu sebeple, demiryolu yatırımlarına önem verilmesi gerekmektedir.

 

Tablo 43 TCDD 6. Bölge Mevcut Hat Durumu

 

TCDD 6. Bölge Hat Kesimleri

Hat Uzunluğu

(km)

Toplam Yolcu

Karma Tren

Yük

(Ton)

İş Treni

Horozluhan-Ulukışla

Ulukışla-Yenice

Yenice-Mersin

Yenice-Adana

Adana-Toprakkale

Toprakkale-İskenderun

Toprakkale-Fevzipaşa

Fevzipaşa-Narlı

Köprüağzı-K.Maraş

Fevzipaşa-Tahtaköprü

Narlı-Gaziantep

Gaziantep-Karkamış

Karkamış-Hudut

Şenyurt-Mardin

Çobanbey-Karkamış

247.8

109

43.2

24

78.3

59.6

63.1

69.4

29.1

39

84.2

91

325.6

25.4

56.3

353.251

246.453

798.897

496.296

130.556

59

105.806

67.220

0

19.013

84

0

0

0

-

0

0

0

0

390

0

315

340

0

639

0

42.389

149.049

528

-

601.486

530.598

107.494

125.424

431.511

263.411

475.960

492.841

10.808

49.503

210.470

114.506

390.702

18.816

-

238

332

0

72

78

0

73

69

0

176

84

0

0

0

-

 

Kaynak: TCDD, 2010.

 

Gaziantep Hafif Raylı Sistemi çift hat olarak toplamda 9.013 m uzunluğunda olup, güzergah boyunca 13 adet yerüstü istasyonu bulunmaktadır. Projenin 3 aşamada gerçekleştirilmesi planlanmakta olup, ilk aşamada Karataş ile Demokrasi Meydanı arasında toplu taşımacılık yapılması, ikinci aşamada Demokrasi Meydanı ile Küçük Sanayi Sitesi arasındaki hattın devreye alınması ve üçüncü aşamada Mezarlık Kavşağı ile Beylerbeyi güzergâhlarında toplu taşıma hizmeti verilmesi planlanmaktadır. İşletme araçlarının her istasyonda en çok 20 saniye duraklaması ve 5 dakikada bir hareket etmesi planlanmakta olup, araçlarla her yönde saatte 3.200 yolcunun taşınması amaçlanmaktadır. İl içerisinde faaliyete geçecek olan bu hafif raylı sistem, kent içi toplu taşıma için son derece önemli bir girişim olarak değerlendirilebilir. Özellikle araç sahipliliğinin yarattığı karayolu trafiğine natif çözüm getiren ve kent merkezinde mevcut durumda bulunan otopark probleminin çözümüne katkı sağlayacak olan bu sistem, önümüzdeki dönemlerde de TRC1 Bölgesi kapsamındaki kentlerde desteklenmeye devam edilmelidir.

 

 

 

Gaziantep  havayolu ulaşımı Gaziantep Havalimanı ile sağlanmaktadır. Son yıllarda havayolu taşımacılığının toplam ulaşımdaki

payının artmasıyla birlikte, bölgedeki havayolu ulaşımı giderek daha etkin hale gelmektedir.

 

Gaziantep Havalimanı 1976 yılında hizmete girmiş olup iç hat, dış hat ve yük taşımacılığında ulaşım hizmeti sağlamaktadır. Şehir merkezine 19.6  km. uzaklıkta olan havalimanı 2005 yılında küçük ve orta büyüklükteki uçakların kullanımına açılmıştır. Ayrıca 2006 yılında tamamlanan modernizasyon çalışmaları ile havalimanı uluslararası startlara uygun hale getirilmiştir. Gaziantep Havalimanı’na 2009 yılında 15.765 uçak seferi gerçekleşmiş olup, toplamda 915.262 yolcu taşımacılığı ve 10.651.537 ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiştir. Ayrıca 2010 yılı ilk 6 aylık döneminde havalimanından 9.220 uçak seferi gerçekleşmiş olup, toplamda 530.795 yolcu taşımacılığı ve 5.266.038 ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiştir (DHMİ, 2010).

 

Tablo 44 Gaziantep Havalimanı İstatistik Verileri

 

Gaziantep Havalimanı

 

2009 Yılı Sonu

2010 Yılı İlk 6 Aylık Dönem

Tüm   Uçak Trafiği

İç Hat

6.766

4.007

Dış Hat

1.365

782

Toplam

8.131

4.789

Ticari   Uçak Trafiği

İç Hat

6.300

3.676

Dış Hat

1.334

755

Toplam

7.634

4.431

İç   Hat Yolcu

Gelen

357.985

226.752

Giden

381.796

218.210

Toplam

739.781

444.962

Dış   Hat Yolcu

Gelen

61.837

24.617

Giden

67.027

23.864

Toplam

128.864

48.481

Transit   Yolcu

 

46.614

37.352

Yük   (ton)

İç Hat

7.747.929

4.335.046

Dış Hat

2.903.608

930.992

Toplam

10.651.537

5.266.038

 

Kaynak: DHMİ, 2010

 

TRC1 Bölgesi’nde Gaziantep Havalimanı ticaret ve ulaşım bakımından merkez konumunda bulunmakta olup 2006 yılı sonrası arttırılan kapasitesiyle daha verimli şekilde hizmet vermeye devam etmektedir. Adıyaman Havaalanı ise sadece iç hat ve ticari hatlarda hizmet vermekte olup yıllık 300,000 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. Bölge içerisinde karayolu ile havayolu bağlantısının güçlendirilmesi amacıyla, Gaziantep ile Kilis arasında sürdürülen bölünmüş yol projesinin 2011 yılında tamamlanması planlanmaktadır. Genel olarak, yukarıdaki rakamlara bakıldığı zaman ve bölgede bulunan lojistik dinamikleri düşünüldüğünde, TRC1 Bölgesi içerisinde yer alan havayolu altyapısının özellikle taşımacılık sektöründe yeterince kullanılmadığı ifade edilebilir. Bölgenin sahip olduğu lojistik potansiyelinin kullanılması adına, havayolu altyapısının geliştirilmesi ve mevcut havalimanı ile havayolunun kapasitelerinin arttırılması gerekmektedir.

 

 

 

Çevre ve Orman Bakanlığına, 14.03.1991 tarih ve 20814 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren ve son olarak 05.04.2005 tarihinde güncellenen “Katı Atıkların Kontrolü Yönetmeliği“ne göre, insan sağlığını tehdit altında bırakabilecek kullanılma süresi dolan ve yaşadığımız ortamdan uzaklaştırılması gereken her türlü katı malzemenin kontrol edilmesi gerektiği vurgulanmıştır. Bu bağlamda, TRC1 Bölgesi’nde mevcut katı atıkların ne derece kontrol edildiği aşağıda verilen rakamlar ışığında tartışılmaktadır.

 

Gaziantep’e bakıldığında, kent merkezinde oluşan günlük çöp miktarının ortalama 2010 yılı için 1131 ton olduğu ve kişi başına düşen çöp miktarının 1.34 kg olduğu söylenebilir. TÜİK verilerine göre 2008 yılında bertaraf edilen çöp miktarının ise, 408.000 ton/yıl olduğu ifade edilmiştir. Katı atık hizmeti verilen nüfusun toplam nüfusa oranı göz önüne alındığında Gaziantep’in, %89 ile Türkiye ortalamasının %8, Güneydoğu Anadolu

Bölgesinin ise %17 oranında üzerinde olduğu belirlenmiştir.i1 Gaziantep ‘te konutlardan, ticari yerlerden, kurum ve kuruluşlardan toplanan çöpler, konteynırlarda biriktirilmekte, çöp araçları vasıtasıyla Ünaldı Postanesi civarında bulunan transfer istasyonunda semi tyerlere (dorse) aktarılarak buradan da şehir merkezinden 11 km uzaklıktaki Mazmahor bölgesindeki düzenli katı atık depolama alanında vahşi depolama sistemiyle bertaraf edilmektedir. Sıkıştırmalı çöp arabaları transfer istasyonuna uğramadan düzenli depolama alanına çöpünü aktarmaktadır. Gaziantep Büyükşehir Belediyesi 2008 yılı nisan ayına kadar İl merkezinden toplanan çöpün bir kısmını büyük hacimli semi treyler vasıtası ile katı atık düzenli depolama alanına taşımıştır. Transfer istasyonunun şehrin merkezinde kalması ve artan şikayetler nedeniyle ilçe belediyelerinin de görüşleri alınarak transfer istasyonu 2008 yılı nisan ayı itibarı ile iptal edilmiştir. Böylece ilçe belediyeleri sıkıştırmalı araçlarla şehir merkezlerinden toplanan çöpleri direkt katı atık düzenli depolama alanına taşımaktadırlar.

 

Şekil 13 Gaziantep Büyükşehir belediyesi katı atık düzenli depolama alanında bulunan katı atıklardan çıkan metan gazından enerji üretimi' projesinden bir görünüm

 

 “Katı Atıkların Kontrolü Yönetmeliği” doğrultusunda, 1992 yılında projelendirilen ve 1993 Nisan ayında inşasına başlanan Gaziantep Büyükşehir Belediyesine ait Düzenli Katı Atık Depolama Tesisi, 1995 yılı Ağustos ayında işletmeye açılmıştır. Saha günde 750 ton evsel çöp depolama kapasiteli olup, toplam 40 yıl ve 30 milyon m³ kapasiteye sahiptir. Sahanın yüzölçümü 1.5 milyon m²’dir. Deponun zemin geçirimsizliği sağlanmış olup, geri dönüşüm olayı gerçekleşmemektedir. Katı atık depo alanında toplanan çöplerden sızan sular lagün havuzlarında toplanmakta ve toplanan sular vidanjörlerle Büyükşehir Belediyesine ait GASKİ atık su arıtım tesisine taşınarak arıtılmaktadır. Çöp katmanları toprakla örtülerek koku problemi de ortadan kaldırılmaktadır. Düzenli katı atık depolama alanında, katı atıklar ile tıbbi atıklar birbirine karıştırılmadan ayrı olarak, düzenli depolama yöntemi ile bertaraf edilmektedir. Gaziantep’te, ilçe belediyelerinin katı atık bertaraf tesisi alanlarını belirleyerek kullanılması için yer seçimi çalışmaları tamamlanarak, uygun bulunan ilçelerin depolama alanları 25.04.2001 tarih ve 2001/2 no'lu mahalli çevre kurulu kararı ile sonuçlanmış, resmi gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Diğer ilçelerin de yer seçimi ve katı atık bertaraf tesisi alanları çalışmalarına devam edilmektedir.2

 

Gaziantep’te 2008 yılı itibariyle özel atıkların en önemli ayağını teşkil eden tıbbi atık miktarı günlük 3.825 kg olup, yıllık 1.396.339 kg/yıl tıbbi atık toplanmıştır.3 Tıbbi atıklar 2006 yılından itibaren lisanslı 2 araç ile toplanarak katı atık düzenli depolama alanında bulunan ve sadece tıbbi atıklar için düzenlenmiş düzenli depo alanında vahşi depolama sistemiyle bertaraf edilmiştir. 31 Mart 2006 tarihinde Çevre ve Orman Bakanlığı Tarafından yayımlanan genelge ile tıbbi atıkların herhangi bir işleme tabi tutulmadan depolanmasının uygun bulunmaması nedeniyle, sterilizasyon tesisi kurma çalışmaları başlamıştır. Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı tarafından finanse edilen Türkiye-Suriye Bölgelerarası İşbirliği kapsamında, “Tıbbi Atıkların Sterilizasyonu Tesisi” Projesi yürütülmüştür. Bu proje ile Gaziantep İl merkezinde oluşan ve tıbbi atık araçlarıyla toplanan atıkların steril edilmesi için bir sterilizasyon tesisinin kurulmasını ve sterilizasyonu sağlanmış atıkların evsel atıklarla gömülerek bertarafı sağlanmış, aynı zama Halep Belediyesi’nce tıbbi atık yönetimi konularında eğitim ve teknik destek sağlanmıştır. Yaklaşık 1.500.000 Dolar maliyet ile hazırlanan projenin %32'si Devlet Planlama Teşkilatı tarafından % 68'lik kısmı ise Büyükşehir Belediyesi bütçesinden karşılanmıştır.

 

Diğer yan, Gaziantep’te atık madeni yağ kullanılarak geri dönüşüm yapan lisanslı 2 adet tesis bulunmaktadır. Pil ve akü atığı için ise 2 adet lisanslı araç faaliyet göstermektedir. Katı atıkların toplanarak belirli mekânlar aracılığıyla çöp transfer istasyonlarına aktarımı düzenli bir şekilde gerçekleştirilmekte olup, Mazmahor Uzundere Mevkiinde Düzenli Katı Atık Depolama Tesisi günlük 750 ton evsel çöp toplama kapasitesiyle, Gaziantep’in 975 ton olan günlük çöp miktarını depolama hizmetini tamamen karşılayamamaktadır. Geri dönüşüm tesisinin olmadığı Mazmahor Uzundere Mevkiinde Düzenli Katı Atık Depolama Tesisinde, toplanan çöplerden sızan sular havuzlarda toplanmakta ve bu toplanan su vidanjörlerle GASKİ Atık Su Arıtım tesisine taşınmaktadır. Gaziantep’te geri dönüşüm tesisi bulunmamakla beraber, kompost tesisi de bulunmamaktadır.


Copyright 2013 GYDO

Anasayfa   |   İletişim

İncillipınar Mah. Muammer Aksoy Bulvarı Vakıflar İş Merkezi Kat:1-2-3 27090 Şehitkamil / GAZİANTEP

Tel : +90 342 231 07 01-02 Fax : +90 342 231 07 03 E-mail : info@investingaziantep.gov.tr